北京和中山2017年5月19日電 /美通社/ -- 5月19日，巴歌出行同時(shí)在北京懷柔、廣東中山開城，開城前三天有“金車”免費(fèi)出行活動(dòng)，方便市民體驗(yàn)。未來(lái)，巴歌出行將進(jìn)軍更多的二三線城市，為更多中小城市居民帶來(lái)隨意取還的用車服務(wù)，并將逐步打通城際出行，實(shí)現(xiàn)全國(guó)各地互聯(lián)互通。
開城活動(dòng)舉行期間，巴歌出行CEO孫楊表示，巴歌出行是全國(guó)首家實(shí)現(xiàn)在城市里，可以任意取還車模式的共享汽車分時(shí)租賃品牌。目前密云、唐山已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了此種模式。他還說(shuō)共享經(jīng)濟(jì)最大的啟示莫過(guò)于兩點(diǎn)：一，“共享”的標(biāo)準(zhǔn)稱謂就是分時(shí)租賃，是做增量而非存量業(yè)務(wù)。當(dāng)行業(yè)步入正軌，就會(huì)引發(fā)極大需求；二，共享經(jīng)濟(jì)的便捷性帶來(lái)成本降低，它沒有完全替代某種既有方式，但最終改變了用戶的使用習(xí)慣。共享單車得以在市場(chǎng)的質(zhì)疑中做到日均千萬(wàn)單的規(guī)模，不可謂不是一個(gè)奇跡。
一、興起：站在風(fēng)口上的“新能源車”
創(chuàng)業(yè)講究“勢(shì)”，判錯(cuò)了時(shí)機(jī)，只能成為“先烈”。“共享汽車”18年前發(fā)跡于歐美，國(guó)內(nèi)也早有公司試水，可惜大多都折戟，原因無(wú)非有二：一是囿于當(dāng)時(shí)互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展程度不高，用戶認(rèn)知、實(shí)操難度很大；二是汽油車風(fēng)險(xiǎn)太高，而風(fēng)險(xiǎn)控制恰是共享汽車的最大問(wèn)題。
近年伴隨互聯(lián)網(wǎng)相關(guān)技術(shù)發(fā)展，“共享”概念全面向各細(xì)分領(lǐng)域滲透，加之“有證無(wú)車”的市場(chǎng)空缺日益凸顯，消費(fèi)市場(chǎng)對(duì)“共享汽車”的需求被重新激發(fā)；資本、創(chuàng)業(yè)者重整旗鼓，也是響應(yīng)“時(shí)代的召喚”。不過(guò)相較于此前，這次更有可能“飛起來(lái)”的，是新能源車這瓶“新酒”。
新能源車的好處顯而易見：在霧霾圍困的現(xiàn)狀下，各地政府倡導(dǎo)綠色出行，同時(shí)，企業(yè)與消費(fèi)者的觀念也應(yīng)聲轉(zhuǎn)變。基于清潔能源的出行系統(tǒng)作為未來(lái)主流的生活理念，有望隨著“共享新能源車”的實(shí)踐為節(jié)能環(huán)保做出初步貢獻(xiàn)。然而，新能源汽車的“短板”也明擺著：首先是充電，找不到充電樁會(huì)使新能源車的流動(dòng)性大打折扣；其二，目前市面上的新能源車?yán)m(xù)航力有限，無(wú)法支撐幾百公里的遠(yuǎn)途駕駛。
新能源汽車這兩大短板強(qiáng)勢(shì)催發(fā)了“共享汽車”。新能源汽車共享出行平臺(tái)“巴歌出行”的CEO孫楊介紹稱：新能源車不涉及太多風(fēng)控問(wèn)題。由于續(xù)航短、充電難，新能源車基本跑不遠(yuǎn)，被偷的概率很小?；疑a(chǎn)業(yè)鏈不發(fā)達(dá)，也導(dǎo)致這種車不好被“銷贓”。
此外，在市場(chǎng)初期，個(gè)人用戶對(duì)新能源車的接受需要一定過(guò)程，主機(jī)廠有很多產(chǎn)能無(wú)法釋放，“共享汽車”的模式正好符合此時(shí)的市場(chǎng)需求。由此可見，新能源車憑借一身“短板”站上了“共享”這個(gè)有利的發(fā)展位，實(shí)乃因禍得福。所謂“新技術(shù)的出現(xiàn)往往會(huì)伴生一段時(shí)間的供給真空期”，“共享新能源車”作為市場(chǎng)空白的填補(bǔ)者，生逢其時(shí)。
二、需求：“5-20公里”的個(gè)性化出行方式
“每次城市擴(kuò)容都是一劑救急的強(qiáng)心劑，結(jié)果通勤距離越來(lái)越遠(yuǎn)、道路被設(shè)計(jì)成單行、高架橋增加，‘睡城’出現(xiàn)，最后失去活力。”當(dāng)人們愈發(fā)意識(shí)到大城市病的危害，短途公共出行的考慮權(quán)重就會(huì)越高。
中國(guó)公共出行方式發(fā)展至今，已經(jīng)誕生了諸多解決方案，以里程劃分如下：
通過(guò)以上分類可以發(fā)現(xiàn)，唯獨(dú)在打車成本高、公交系統(tǒng)不方便的“5 -- 20 公里”出行區(qū)間內(nèi)沒有個(gè)性化的解決方案，而“共享汽車”瞄準(zhǔn)的就是這個(gè)需求段。
基于靈活的自駕模式及無(wú)人工帶來(lái)的低成本，“共享汽車”在適應(yīng)城市出行中短途、多頻、單發(fā)的場(chǎng)景中優(yōu)勢(shì)明顯。
根據(jù)“巴歌出行”的平臺(tái)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，用戶使用場(chǎng)景主要集中在通勤和公務(wù)出行，其中約30%是私家車用戶，選擇“共享汽車”主要是其使用方便、成本低的特性使然。值得一提的是，私家車P2P和專車租賃等玩家也開始蹭熱度，試圖以“汽車共享”的業(yè)務(wù)性質(zhì)在“共享汽車”的浪潮里分一杯羹，但這兩種模式的問(wèn)題都很明確：
如果將各類公共出行方式按成本和里程做梯度呈現(xiàn)，那么專車租賃應(yīng)該位于出租車之上，而“共享汽車”則應(yīng)該介于出租車和公交車之間，場(chǎng)景受眾定位明確。因此，從需求滿足角度講，“共享汽車”作為個(gè)性化出行解決方案，是綜合大眾化、便捷度和環(huán)保訴求的最優(yōu)選擇。
三、壁壘：運(yùn)營(yíng)為王
汽車是重資產(chǎn)，注重資源，而“共享”則偏運(yùn)營(yíng)。對(duì)分時(shí)租賃來(lái)說(shuō)，擁有線下運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)的支撐尤為重要。要想在整個(gè)中國(guó)市場(chǎng)全面流行，幾道坎必須要過(guò)：
1、 成本
毋庸置疑，降低成本是規(guī)?；幕A(chǔ)。
一部分是車輛租金。選擇自購(gòu)車輛、自行建樁的重資產(chǎn)，還是以租賃為主的輕資產(chǎn)，取決于城市政策和企業(yè)背景。比如，“EV CARD”自身有一定資源積累，主打重資產(chǎn)；“一度用車”偏市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)，傾向于輕資產(chǎn)。
比較特別的是“巴歌出行”輕重資產(chǎn)結(jié)合的模式，即在有新能源指標(biāo)的城市規(guī)?；钟兄刭Y產(chǎn)，也在政策較寬松的地域靈活自購(gòu)并整合當(dāng)?shù)刭Y源。一旦競(jìng)爭(zhēng)爆發(fā)，公司以自有車輛為陣地，能最大程度免受輕資產(chǎn)陷入運(yùn)營(yíng)方爭(zhēng)奪戰(zhàn)時(shí)造成的業(yè)務(wù)沖擊。
另一部分是運(yùn)營(yíng)成本。以人工運(yùn)維為例，提升“人車比”（單位人員所能管理的車輛）是核心，但是車輛的大規(guī)模投放不代表無(wú)限度地增加運(yùn)維人員。于是，以“巴歌出行”為代表的創(chuàng)業(yè)公司，通過(guò)制定激勵(lì)機(jī)制吸納用戶作為車輛運(yùn)營(yíng)（充電、整備），不失為一種聰明的做法。
2、 停車整備
“共享汽車”要么是長(zhǎng)租車位、和停車場(chǎng)合作的“定點(diǎn)租還”，要么是自建運(yùn)營(yíng)中心集中充電、整備的“隨取隨還”。兩相比較，似乎后者更契合“共享”的題中之義 -- 正如“有樁”和“無(wú)樁”對(duì)單車的影響，只要有車位存在，車輛匹配就很難達(dá)到和諧狀態(tài)，兩者數(shù)量從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看也無(wú)法平衡。隨時(shí)取還模式下，由中心向周邊輻射，則能最大限度提升便利度并降低成本。
上文提到的“EV CARD”和“一度用車”處于定點(diǎn)取還的狀態(tài)，“巴歌出行”和途歌TOGO已經(jīng)支持便利度更高的隨取隨還；不過(guò)途歌主營(yíng)汽油車，定價(jià)更傾向于高端客戶。
至于臨停產(chǎn)生的停車費(fèi)問(wèn)題，以“巴歌出行”為代表的企業(yè)會(huì)要求用戶先行墊付，再由平臺(tái)返還；同時(shí)，線下運(yùn)營(yíng)人員會(huì)及時(shí)調(diào)度，避免產(chǎn)生高額的停車費(fèi)。
3、政策
從滴滴到摩拜，幾乎都面對(duì)不同程度的政策問(wèn)題，這也是“共享汽車”遲早要面對(duì)的。
新能源方面，目前的政策紅利主要作用車企，對(duì)運(yùn)營(yíng)方尚無(wú)投入；
監(jiān)管方面，尚未出臺(tái)相關(guān)措施，或許未來(lái)分時(shí)租賃會(huì)像專車一樣配備運(yùn)營(yíng)牌照；
至于用戶押金，除去“巴歌出行”這種無(wú)押金平臺(tái)，其他押金平均超過(guò)1000元的平臺(tái)仍然存在沉淀資金隱患。
此外，還有業(yè)內(nèi)普遍關(guān)注的駕駛安全和道德風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題：前者交付給隨車險(xiǎn)，平臺(tái)輔助進(jìn)行駕駛責(zé)任鑒定，后者則有賴于領(lǐng)域內(nèi)信用體系和懲罰機(jī)制的完善。根據(jù)“巴歌出行”平臺(tái)統(tǒng)計(jì)，當(dāng)下平臺(tái)內(nèi)“共享汽車”的違約率僅為千分之三，責(zé)任人可控，但應(yīng)該警惕當(dāng)車輛被大規(guī)模投放時(shí)產(chǎn)生的賠付難題。
綜上所述，“共享汽車”破局，運(yùn)營(yíng)大于資源。資源掌握在少數(shù)人手里是所有行業(yè)的真理，只有運(yùn)營(yíng)商依靠強(qiáng)大的運(yùn)營(yíng)能力提升用戶體驗(yàn)、實(shí)現(xiàn)規(guī)?；?，最終讓形成業(yè)務(wù)壁壘、占據(jù)足夠大的市場(chǎng)，資源才會(huì)向你傾斜。
四、競(jìng)爭(zhēng)：只有活著，才能戰(zhàn)斗
“共享汽車”作為共享經(jīng)濟(jì)中的新門類，意不在于顛覆，畢竟私家車和有人服務(wù)的需求不可能被完全取代。對(duì)于“共享汽車”模式本身，理想狀態(tài)應(yīng)該是成為出行方面的補(bǔ)充，最終打造一個(gè)公交打底、個(gè)性化共享為主，自駕作為個(gè)別需求的出行架構(gòu)。當(dāng)然，現(xiàn)階段對(duì)行業(yè)內(nèi)創(chuàng)新企業(yè)來(lái)說(shuō)的當(dāng)務(wù)之急，依然是怎樣在弱肉強(qiáng)食的叢林法則中活下去。
孫楊認(rèn)為，凡共享者，無(wú)非拼一個(gè)成本和收益的均衡，其中涉及的不只是錢的問(wèn)題。事實(shí)上，無(wú)論前期是以資源為主還是以運(yùn)營(yíng)為主，最后都要走向盈利；這里的盈利不單是由規(guī)模決定的，而是只有達(dá)成便捷性體驗(yàn)與成本把控的平衡，才能最終被市場(chǎng)驗(yàn)證。
現(xiàn)階段，“共享汽車”市場(chǎng)上玩家主要分兩大類：
在眾家公司或集中購(gòu)買資源，或燒錢鋪量的情境下，走運(yùn)營(yíng)路線“巴歌出行”是少數(shù)清醒的玩家。CEO孫楊基于多年大型信息系統(tǒng)開發(fā)經(jīng)驗(yàn)和分時(shí)租賃從業(yè)經(jīng)驗(yàn)，主張將盈利放在公司經(jīng)營(yíng)的第一位?！艾F(xiàn)在企業(yè)的當(dāng)務(wù)之急打通城際租還網(wǎng)絡(luò)、健全征信體系、倒逼相關(guān)政策支持。一方面輕重資產(chǎn)結(jié)合，確保企業(yè)不被高昂的資產(chǎn)成本裹挾，另一方面，用合理的運(yùn)營(yíng)策略使得創(chuàng)業(yè)企業(yè)保持正常運(yùn)維，并隨時(shí)做好戰(zhàn)火最終燒起來(lái)的準(zhǔn)備?！?/p>
